Table des matières de cette page:
1. Introduction
2. Modes de mobilité
3. Evolution de la
demande de transports
4. Mobilité et forme urbaine
5. Study in depth
6. Références et sources
1. Introduction
"La mobilité est incarnée
depuis 50 ans par l'automobile. Si le cheval est la plus noble conquête
de l'homme, il n'y a pas de doûte que l'homme est la plus
piêtre conquête de l'automobile, qui n'en a fait une
bouchée en un demi-siècle, le plaçant dans
une situation de dépendance chronique. Le plus frustrant
est que l'automobile ne nous a été imposée
ni par Dieu, ni par le diable. Elle est une création technique
humaine, admirable à plus d'un titre, mais hélas non-maîtrisée.
Son développement fulgurant ces cinquante dernières
années nous a totalement fait perdre le contrôle de
notre développement territorial. Nous payons aujourd'hui,
et continuerons de payer demain encore, le prix fort."
Ribi Roland (2005) Introcuction
à Territoire et mobilité, TRACÉS no 13, 2005
The new expressways were intended to speed traffic in and out of
the city - a train cruises past stopped traffic.
Source: Chicago Transit Authority http://americanhistory.si.edu/onthemove/collection/object_638.html
(08/2005)
Le transport résulte de la
dissociation spatiale des lieux de travail et de production, d'habitation
et de loisirs. En représentant 30% de l'énergie consommée
en Suisse, le transport est la première source de pollution
et de nuisances sonores dans les villes et l'outil de l'étalement
urbain.
La figure ci-dessous illustre la
correlation entre densité urbaine (habitants par ha) et consommation
d'énergie pour le transport.
La création d'infrastructures
routières contribue à l'étalement urbain. Cet
étalement, qui est en partie dû à l'attractivité
de l'habitation en périphérie et les loyer moins élevés
en banlieue, incite de plus en plus de personnes à acheter
un automobile. La prolifération des voitures privées
contribue en reutour à l'extension du réseau routier,
de rond points et parkings. Ce processus évolue en spirale
sans fin.
The cycle of urban sprawl
Source: http://www.swedetrack.com/eflwa23.htm
(08/2005)
Land rent relation
Source: [1]
Les besoins de transport sont condionnés
par un ensemble de besoins vitaux (habiter, travailler, social,
culturel...). Etant dissociés spatialement, ceux-ci engendrent
le besoin de mobilité, qui est d'autant plus important que
les distances sont grandes. En augmentant la vitesse de déplacement,
les moyens de transport mécanisés ont contribué
à réduire les distances et de rendre accessible des
services plus éloignés.
Toutefois, ce transport a des limites:
d'une part par la volonté des usagers à consacrer
du temps et de l'argent à leurs déplacements, d'autre
part en raison de la saturation des réseaux de circulation.
Ces contraintes, sujets à évolution, donnent la limite
spatiale à l'étalement urbain. Le traffic est un symptome
et vouloir traîter le problème à la racine revient
à repenser la manière de répondre à
l'ensemble des besoins vitaux à l'échelle du quartier.
L'intégration prioritaire
de la mobilité dans le plan d'urbanisme est une contrainte
incontournable.
Study in depth >>> http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html
Study in depth >>> JACQUES_VICARI_Seminaire_CUEPE_Amenagement_du_territoire_et_énergie.pdf
2. Modes de mobilité
Le diagramme ci-dessous - sans grande prétention
de précision - illustre la contribution relative de différents
modes de transport et la croissance économique.
Source: http://www.flexibility.co.uk/issues/transport/time-mobility.htm
(08/2005)
Un gain de vitesse implique que d'avantage
de voyages sont possibles en moins de temps. Mais surtout, un gain
de vitesse libère du temps pour d'autres activités
pouvant impliquer du voyage, ou non. L'utilisation du temps gangné
pour une activité économique - production ou consommation
- est un moteur économique.
Cependant, les modes de transport
motorisés n'ont pas réussi à réduire
les temps de transport dans les villes; dans les pays industrialisés,
la distance parcourue quotidiennement par les habitants des villes
ont doublé en 20 ans.
Source: [1] Adapted
from Chapman (1989)
La figure ci-dessus met en avant
les correlations entre vitesse, coût énergétique,
mode de transport et type de charge (fret ou passagers).
L’aménagement du territoire
conditionne le choix des modes de transport des personnes, comme
le montre la figure ci après.
Par exemple, on constate sur ce graphique,
valable pour la Hollande, que pour les distances inférieures
à 500 m, 20% des gens se déplacent en vélo,
les autres à pied. Pour des déplacements de plus de
3 km, la majorité des personnes choisissent des modes utilisant
de l’énergie (train, bus, voiture et avion - par opposition
aux SKF, 'Selbst Kraft Fahrzeug').
Source: Ministry of Housing, Physical Planning and Environment,
1998
Mobilité non-motorisée
Inclut: marche à pied, pédibus
et toute sorte de véhicule à propulsion humaine 'VPH'
(vélo, trottinette, rollers, brouette...)
Comme toute autre forme de mobilité,
ces moyens nécessitent des aménagements spécifiques
pour être efficients et de garantir la sécurité
et complémentarité vis-à-vis des autres modes.
Les aménagements incluent les possibilités de stationnements,
points de repos, protections éventuelles (vent, pluie, soleil...)
et infrastructures dans les bâtiments (casiers, douches).
Grüne Wege sind "Verbindungsrouten,
die exklusiv nicht-motorisiertem Verkehr vorbehalten sind und mit
denen die Umweltqualität und die Lebensqualität der umliegenden
Gebieten auf integrierte Weise verbessert wird. Diese Straßen
sollten einen befriedigenden Standard im Bezug auf ihre Breite,
ihr Gefälle und ihre Oberflächenbeschaffenheit erfüllen.
So ist sichergestellt, dass sie nutzerfreundlich sind und das sie
für NutzerInnen mit allen unterschiedlichen individuellen Fähigkeiten
gefahrlos sind." (Erklärung von Lille, 12. September 2000).
Pedestrian, Cycling and Road Spaces, Amsterdam,
Netherlands
Photo by Dr. Jean-Paul Rodrigue, May 2002
Source: [1]
Les Pays Bas représentent un des pays les
plus innovateurs pour les formes alternatives de transport urbain.
Ces priorités sont bien représentées dans l'attribution
des espaces consacrées à la circulation urbaine. La
photo ci-dessus dépeint un couloir de circulation situé
juste à la périphérie du centre d'Amsterdam.
Les trottoirs et les pistes cyclables occupent autant d'espace que
la route automobile et sont entièrement séparés
par un espace vert continu.
Voir aussi :
Vélo, study in depth >>> Guide
à l'usage du gestionnaire d'édifice et de l'employeur
PDF
La carte espace/temps, ou carte isochrone, ci-dessous
montre le temps de marche vers 5 écoles de quartier. Des
cartes semblables peuvent être élaborées pour
d'autres services et d'autres modes.
Transports publics
Le transport public est une alternative
énergétiquement efficiente au transport individuel.
Remarques:
Un système de transport public
efficient fait gagner du temps aux usagers.
Le transport en commun, dû
à sa nature collective, est socialement plus intégrant
que le transport individuel. Les barrières créées
par une infrastructure de 'voiture-dominante', telle que les autoroutes
urbaines ou des routes à proximité des quartiers résidentiels,
isolent les communautés et diminuent la qualité de
vie. L'infrastructure des transports en commun, d'autre part, utilise
beaucoup moins d'espace et contribue à rapprocher les communautés.
Une infrastructure de transport public
est moins onéreuse pour la collectivité dès
que la densité de population dépasse 20 habitants
par hectare.
Toutefois il reste encore beaucoup
d'améliorations à faire, notamment en raison du fait
que le temps passé sur les transports en commun est encore
trop souvent perçu comme perdu, en particulier pendant les
temps d'attente aux arrêts.
Source: UITP Millennium Cities
Database for Sustainable Transport http://www.uitp.com/
(08/2005)
Transport individuel motorisé
Les modes de transport motorisés
n'ont pas réussi à réduire les temps de voyage
dans les villes; dans les pays développés, les distances
couvertes chaque jour par des habitants de ville ont doublé
dans l'espace de 20 ans.
Il y a une corrélation directe
entre le nombres de personnes tuées ou blessées sur
la route et le nombre de voyages effectuées en voiture dans
une communauté. Les services d'hygiène avertissent
que la respiration en ville peut sérieusement endommager
la santé!
La voiture en ville - solutions transitoires
visant à optimiser l'usage des véhicules:
- P+R, transport multimodal
- car-sharing / co-voiturage
- systèmes de régulation du traffic
- systèmes de routage assisté (GPS,
inforoute)
- véhicules individuels à propulsion
électrique
Mobilité virtuelle
La convergence des télécommunications
et des technologies de l'information créent un nouveau "mode"
qui peut être amené à compléter et remplacer
des modes de transport existants sans nécessité de
voyager. Les rapports entre la mobilité virtuelle et les
formes de mobilité physique sont complexes. Les effets de
la mobilité virtuelle peuvent complémenter le transport
physique, ou le remplacer.
La "mobilité virtuelle"
ouvre des possibilités d'entreprendre des activités
qui ont jusqu'ici eu besoin de transport physique. Mais plus loin,
la "mobilité virtuelle" ouvre également
de nouveaux horizons et potentiels pour l'activité économique.
La mobilité virtuelle risque
de stimuler la mobilité physique dans les exemples comme:
- travailler avec des personnes de l'autre côté
du globe: ceci occasionne des réunions impliquant des
voyages de grande distance.
- le commerce "en ligne" qui occasionne
le transport de marchandises à partir d'endroits que
l'on n'aurait probablement jamais visités.
Ainsi, l'effet à long terme
sur l'énergie consacrée au transport n'est pas facilement
prévisible.
Source: http://www.flexibility.co.uk/issues/transport/time-mobility.htm
Mobilité multi-modale
Différents modes de transport s'avèrent
souvent complémentaires. Des contraintes critiques sont la
gestion des 'noeuds', le temps total affecté au trajet ainsi
que le confort. Des facteurs psychologiques entrent également
en jeu: par exemple les temps d'attente entre changements est généralement
perçu comme du temps 'perdu'.
Accessibility along a transit line for
a constant travel time (30')
Source: [1]
3. Evolution des transports en Suisse
et dans le monde
L'évolution du volume et du
mode de trafic expliquent la croissance exponentielle de la consommation
d'énergie pour le transport.:
Source: [2]
4. Mobilité et forme urbaine
Quantité de déplacements
en fonction de différentes typologies urbaines
Source: [2]
La planification de la ville
compacte
Mobilité et forme urbaine
sont intimement liées.
Traditional walking city
Source: [3]
Transit city
Source: [3]
Automobile dependant city
Source: [3]
Il s'agit de contenir les développements
urbains et périurbains, en favorisant la compacité,
la mixité, les zones piétonnes et les zones à
circulation ralentie, qui améliorent la qualité de
vie dans les quartiers assez denses.
Plusieurs axes de planification peuvent
être distingués: la planification croisée des
transports en commun et l'habitat ou des zones d'emplois, le déploiement
des transports collectifs (ferroviaires) à l'échelle
des régions urbaines, la densification urbaine le long des
infrastructures de transport collectif, l'organisation compacte
de la ville (linéaire, unipolaire ou polycentrique), qui
vise à limiter les déplacements, et l'aménagement
de trames vertes, qui canalisent l'urbanisation tout en rendant
des services écologiques et récréatifs.
Compact nodes linked by mass-transit systems
can be arranged in response to local constraints
Source: "Cities for a small planet", Richard Rogers, 1997
Villes unipolaires, linéaires et
polycentriques
Source: Jean-Bernard Gay
5. Study in depth
JACQUES_VICARI_Seminaire_CUEPE
02_Amenagement_du_territoire_et_énergie.pdf
Transport
Geography on the Web: http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html
DEUTSCHLAND_Auto_und_oder_Umwelt_10_gängige_Meinungen.pdf
DEUTSCHLAND_Autoarme_Stadtquartiere.pdf
DEUTSCHLAND_Neue_Mobilitaetskonzepte_in_Deutschland.pdf
DEUTSCHLAND_Siedlungsmodell_Augsburg_Parkierungskonzept.pdf
EUROPE_Brochure_2003_Semaine_europeenne_de_la_mobilite.pdf
HOLLAND_La_politique_ABC_pour_la_mobilite_urbaine.pdf
JEAN_BERNARD_GAY_Seminaire_CUEPE_03_Habitat_infrastructure_et_mobilite.pdf
MONDE_DIPLOMATIQUE_06_05_Ecologie_Le_grand_defi_Index.pdf
MONDE_DIPLOMATIQUE_06_05_Des_choix_qui_engagent_pour_100_ans.pdf
MONDE_DIPLOMATIQUE_06_05_Ravages_et_voracite_du_transport.pdf
TRACES_13_05_Mobilite_urbaine_Index.pdf
TRACES_13_05_De_nouveaux_outils_de_mobilite.pdf
TRACES_13_05_Peages_urbains.pdf
TRACES_13_05_Quelle_mobilite_pour_le_futur.pdf
TRACES_13_05_Territoire_et_mobilite.pdf
WELTWEIT_Mobilitat_2001_ein_Uberblick.pdf
Autres liens intéressants:
>>> http://www.earthscape.org/
>>> http://www.chooseanotherway.com
6. Références
[1] Rodrigue, J-P et al. (2005) Transport Geography on the Web,
Hofstra University, Department of Economics & Geography, http://people.hofstra.edu/geotrans
(08/2005)
[2] Gay, J-B (2003) Habitat infrastructure et mobilite, séminaire,
Université de Genève, CUEPE 2003 PDF
[3] Newman, P. and J. Kenworthy (1999) Sustainability and Cities:
Overcoming Automobile Dependence, New York: Island Press.
pg / 22-08-2005
/ mailto |
